Un'auto familiare, lunga meno di 5 metri e larga solo 1,5 metri, contiene un'auto lunga 5 chilometricablaggio, che pesa circa il 5% del peso dell'auto, ovvero circa 25 chilogrammi. Questo cablaggio avvolge l'auto 384 volte, collegando da 20.000 a 30.000 parti e assumendo la responsabilità principale dell'alimentazione e della trasmissione del segnale.
1. le automobili hanno funzioni, layout e strutture complesse. Un'auto può contenere da 20.000 a 30.000 parti. Collegare insieme così tanti componenti richiede inevitabilmente un gran numero di cablaggi.
2. Lo spazio interno di un'auto è una struttura tridimensionale complessa. Per soddisfare le esigenze di prevenzione incendi o di occultamento, molticablaggidevono "prendere deviazioni", il che aumenta la lunghezza effettiva dei cablaggi.
3. Allo stesso tempo, per la progettazione di ridondanza e scalabilità, i produttori lasciano anche un margine nella disposizione dei cablaggi, aumentando ulteriormente la lunghezza dei cablaggi.
4. D'altro canto, il livello di standardizzazione è basso. Ne esistono più di 200 tipi e, a causa della mancanza di uno standard unificato, diversi cablaggi devono essere dotati di connettori diversi. In alcuni casi, potrebbe anche essere necessario progettare il cablaggio con più diramazioni e adattatori, il che aumenta il numero di passaggi e la complessità del cablaggio.
Dall'analisi di cui sopra si evince che il compito fondamentale nella riduzione dei cablaggi è ottimizzare l'architettura del veicolo.
1. Gli impatti negativi dei cablaggi eccessivamente lunghi hanno già permeato l’intero ciclo di vita della produzione, dell’uso e della manutenzione delle automobili. Dal punto di vista della produzione, i cablaggi densamente assemblati possono essere installati solo manualmente e i processi di giunzione, perforazione e cablaggio richiedono molto tempo e manodopera, riducendo direttamente l’efficienza produttiva e aumentando i costi di produzione.
2. Dal lato dell'utente, i cablaggi affollati e impilati non solo ostacolano la dissipazione del calore ma possono anche causare interferenze nel segnale. Ogni cablaggio aggiuntivo significa due punti di connessione in più, raddoppiando il rischio di allentamento e guasto.
3. Ancora più importante, i cablaggi rappresentano il 3%-5% del peso di un veicolo. Sulla base della produzione globale di 93,55 milioni di veicoli nel 2023, anche una riduzione dell’1% del peso per veicolo avrebbe un effetto cumulativo di miglioramento dell’efficienza energetica sufficiente a influenzare la traiettoria di sviluppo dell’intero settore.
1. Di fronte a questa situazione difficile, le principali case automobilistiche globali si sono imbarcate nell’esplorazione tecnologica. La svolta di Tesla è di grande importanza: promuovendo la trasformazione dell'architettura elettronica ed elettrica da distribuita a centralizzata, integrando sistemi come la carrozzeria e il telaio in quattro moduli principali, consentendo ai cablaggi come i controlli delle porte di "collegarsi localmente" anziché andare al centro di controllo centrale e semplificando più di 200 connettori in 6 interfacce standard, la lunghezza del cablaggio della Model 3 è stata ridotta con successo a 1,5 chilometri e il Cybertruck ha ottenuto una riduzione del 77%, con una lunghezza totale di meno di 1 chilometro. Il suo obiettivo finale è accorciare il cablaggio a 100 metri, abbattendo completamente le barriere alla produzione automatizzata.
2. Le case automobilistiche nazionali non devono essere da meno. L'architettura integrata centrale "Clover" di Leapmotor utilizza un chip SOC e un chip MCU per ottenere un supercalcolo centrale, integrando quattro domini funzionali: cabina di pilotaggio, guida intelligente, potenza e carrozzeria. Ciò mantiene la lunghezza totale del cablaggio entro 1,5 chilometri e riduce il peso di 15 chilogrammi rispetto alle soluzioni tradizionali. Li Auto riutilizza i moduli di controllo attraverso una tecnologia brevettata per ridurre l'implementazione del cablaggio di comunicazione. BYD ottimizza l'architettura del sistema ad alta tensione, riducendo la quantità di connettori e cavi utilizzati. Queste esplorazioni dimostrano pienamente che semplificare i cablaggi a livello tecnico non è un problema difficile, ma è emerso il vero collo di bottiglia nello sviluppo del settore: la mancanza di protocolli standardizzati.
Se ogni casa automobilistica implementasse la propria soluzione di cablaggio dedicata, il mercato vedrà inevitabilmente un’ampia varietà di specifiche di cablaggio e connettori. Ciò non solo ostacolerà la produzione automatizzata su larga scala, ma impedirà anche l’innovazione collaborativa lungo tutta la catena industriale, rendendo impossibili le economie di scala. Questo dilemma è evidente anche nel settore dello scambio di batterie: le diverse dimensioni e strutture delle batterie di diversi marchi rendono difficile la compatibilità delle stazioni di scambio con più modelli di veicoli, limitando fortemente l’efficienza operativa e la condivisione delle infrastrutture.
Questo è il motivo per cui le aziende leader del settore hanno iniziato a promuovere in modo proattivo la standardizzazione. Tesla ha reso pubblico il progetto dell'interfaccia del cablaggio elettronico, invitando i fornitori di apparecchiature e le case automobilistiche a partecipare alla definizione degli standard. NO, d’altra parte, ha unito le forze con le principali case automobilistiche come FAW, GAC e Changan, nonché con istituzioni energetiche come China Southern Power Grid, per abbattere le barriere del marchio e partecipare attivamente alla formulazione di standard nazionali di sicurezza e costruzione per lo scambio di batterie, utilizzando il proprio accumulo tecnologico per promuovere l’implementazione degli standard di settore.
Da 5 chilometri a 100 metri è essenzialmente un microcosmo di una rivoluzione dell’efficienza; mentre il passaggio da una sconcertante gamma di interfacce a uno standard unificato è il segreto principale dell’aggiornamento industriale.
